(E1053攝於埔心車站)
E1000推拉式電聯車是台鐵有史以來最大的列車採購案,動力機車64輛加上客車廂336輛一共400輛. 1994年7月由南韓的"現代精工"("Hyundai precision & industry", 現已併為"Hyundai Rotem)得標. 但現代精工只生產客車廂,而將動力機車再轉標給南非的"聯合鐵路客貨車公司"(UCW, "Union Carriage and Wagon"). 電機系統則是採用英國GEC子公司GEC Alstom的產品.
(E1045攝於埔心楊梅段)
1996年4月,首批E1000交車引進台灣,成為台鐵第一款"推拉式"(PP, Push-Pull)電聯車,也是台灣第一款流線造型的列車.
經過數月密集地試運轉與測試後,於當年中秋節假期投入營運,逐漸取代第一代的台鐵自強號 - EMU100型(俗稱"英國貴婦"或"英國婆仔").
所謂的"推拉式"電車(俗稱PP車)是指列車的頭尾皆有動力機車,以前拉後推的方式使列車前進.
(E1008攝於埔心站)
2004年開始,E1000的故障率不斷升高,屢屢發生行進間拋錨事件. 初步調查認為是動力機車設計不良,且施工品質不佳. 台鐵當時的應變之道是停駛部分班次,並且加掛輔助機車(補機)於部份車況不佳的車組.
然而, 監察院深入調查後,卻發現更大的問題 - 台鐵在PP車的合約管理上有嚴重疏失.
韓商現代精工在併入Rotem時,台鐵並未主動做出適當的應變措施,而且放任合約廠商繳交的5.2億履約保證金信用狀過期,無法據以要求廠商履約,導致權益受損. 狡猾的韓商在2003年悄悄撤離台灣時,相關負責機關也未積極求償. 直到E1000故障接連發生後才恍然發覺事態嚴重.
(E1045)
更糟糕的是,不但南韓製造商落跑,而且E1000電機零件取得不易,台鐵根本難以維修. 如夢初醒的台鐵因此一度在2005年透過仲介向國內大同公司求助,委託研發生產牽引馬達,可惜研發失敗. 同年又找上法國國鐵(SNCF)擔任技術顧問,協助改善缺失點,並透過SNCF向電機系統原廠Alstom採購牽引馬達維修替換.
除了E1000之外,台鐵的主力車種EMU500和EMU600皆購自韓國. 針對韓商無預警撤回駐台維修人員的劣行,當時的交通部長林陵三揚言禁止南韓廠商日後再來台競標列車採購. 南韓政府因而出面協調,對E1000的設計缺失進行改良,才使故障率下降並趨於穩定.
E1050.
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