B-22101  

進場中的復興航空B-22101準備降落中正國際機場05L跑道. 這架A330-343是復興航空第一架廣體客機.2012年11月出廠加入復興機隊. 也是復興第一架噴有新版企業標誌(之前提過)的飛機,因此成為鐵鳥迷口中的"蜥蝪王".

復興航空於1951年5月21日由陳文寬(董事長)、戴安國(總經理, 戴季陶之子)等人共同創辦, 為國內第一家"民營"航空公司(當時華航尚未成立. 而更早之前的"中國航空公司"和"中央航空公司"皆非單純民營. 至於CAT"民航空運隊"雖由陳納德實際主導,但名義上仍然隸屬於交通部民用航空局). 公司成立當天的招待茶會中,出席的貴賓包括空軍副總司令王叔銘(王老虎)和民航空運隊(CAT)負責人陳納德將軍.

在此之前,復興航空已經在同年購買了兩架原屬於法國航空公司(Air France)機隊的"Consolidated PBY-5A"水陸兩用螺旋槳飛機,並漆上復興航空的中英文公司名稱(當時英文名稱為"Foshing Air Transport Corp.")及貓熊標誌(復興航空早年的企業識別標誌). 垂直尾翼上有著青天白日滿地紅國旗圖案,機首正前方標示著Registration,分別是XT-1401(cn 425)和XT-1402(cn 22020). 但是不久之後的6月即改為B-1401和B-1402. 而且這兩架PBY-5A的塗裝後來也變更了數次.

XT-1402  
XT-1402. (取材自網站"LES CATALINA EN FRANCE")

當時國人暱稱為"藍天鵝"的這兩架PBY-5A,主要的業務是提供台北、花蓮、台東、高雄、金門、馬祖間的定期航班,與其他外島(大陳和東沙等)不定期包機業務(主要是軍方包機). 特別的是,因為是水陸兩用飛機,因此許多地方是以海面起降為主,就連高雄也是在海面降落,再緩緩滑進高雄港.
這兩架PBY-5A在進入法國航空公司(Air France)之前,曾服役於加拿大空軍,編號分別是9749和9791. 直到1947年賣給法航,改編號為F-BBCC和F-BBCD.

50年代,美國中央情報局(CIA)與台灣當局介入印尼內戰,並支持反抗軍對抗當時執政的"蘇卡諾政府"(Sukarno). 復興航空曾數次受僱以PBY-5A包機空運武器彈藥與物資到印尼西里伯斯島(Sulawesi,現稱"蘇拉威西"),補給當地的反抗軍.

1958年,反抗軍透過某位印尼華僑,出資委請復興航空公司出面購買B-26轟炸機與C-54軍用運輸機(DC-4的軍用型)各一架,用以支援蘇拉威西島東北角的萬雅佬(Manado,現稱"馬那多"或"美娜多")地區反抗軍. 反抗軍與CIA在菲律賓最南端的大威島(Tawi Tawi, 就在印尼蘇拉威西島北方)設有聯絡基地,島上並且有"Sanga Sanga"機場,可供飛機起降.

當時台灣軍方與情報單位亦奉命支援. 於是在同年6月, 由空軍衣復恩與張聞驛(後來在越南執行飛行任務時,被越共擊落陣亡)駕駛那架B-26轟炸機,而復興航空創辦人陳文寬則親自駕駛C-54, 自台灣南部一同飛到Tawi Tawi. 這架C-54除了載運炸彈和汽油之外, 還搭載復興航空另一位創辦人戴安國, 與十幾位印尼反抗軍, 其中包括一位印尼空軍少校.
降落Sanga Sanga機場後, 這架復興航空公司的B-26立即掛彈加油,由空軍張聞驛上尉駕駛,飛至Manado進行轟炸任務. 但是因為敵情不明再加上環境不熟,這趟的轟炸效果並不如預期.
儘管如此,復興航空還是創下航空史上極罕見的民營航空公司購買轟炸機,並實際執行轟炸任務的特殊實例.

這架B-26在1958年夏天出過5次轟炸任務. 6月2次,7月3次.
印尼反抗軍事後將B-26和C-54贈予我方. 由空軍代為接收並轉交華航. C-54由華航接收後,編號B-1801,是華航機隊中第一架C-54. 而B-26的下落則已不可考.

1958年10月1日,B-1402派飛軍方包機業務,由馬祖飛返台北時不幸失聯,失事原因至今成謎. 復興航空(此時的英文名稱已經是"Foshing Airlines")因此在10月16日宣佈全面停飛,改為加強代理國內外航空業務(CAT、菲航及泰航等). 手中的飛機也陸續脫手,包括一架C-46(B-1440), 兩架C-47(DC3軍用型, 註冊編號為B-1407和B-1409, 1955年引進).

1963年9月, 瑞士的"皮拉圖斯"飛機製造廠(Pilatus Aircraft Ltd)以一架該公司的 PC-6A小飛機(編號HB-FBI)在遠東地區展開飛行巡迴展示,直到隔年1月才結束. 這種適合短場起降的8人座小飛機似乎重燃了復興航空的飛行夢想. 復興在Pilatus巡迴展示結束後不久的1964年2月,直接買下這架展示機,改編號B-1410. 並計畫以這種小飛機,開闢由台北至日月潭、梨山、中興新村和花蓮的觀光航線.

復興航空同時出資興建"梨山機場"(RCLS, 在今福壽山農場)和"日月潭機場"(RCSM, 在文武廟附近. 其實早在PBY時代,復興便即飛日月潭航線,但是是在潭面起降)和". 至於中興新村機場則因預算超過預期而未完成.
梨山機場跑道長達7200英尺,在1965年完工後,復興曾在當年4月23日招待記者試航. 而跑道長度只有300公尺的日月潭機場則在當年8月12日完工.

復興航空斥資購買飛機(除了這架B-1410,還有另一架B-1404,但CN不詳),還自己建了機場, 可惜這次的復飛行動並未成功. 於是所建的機場也不再積極維護而逐漸荒廢. 而購入的PC-6A小飛機則保留作為派飛極少量的包機業務.

這次的復飛計劃雖然沒有成功,但是也並非全然沒有收穫. Pilatus PC-6機型的合短場起降能力極佳,空機在100呎內(約33.3公尺,比現今一般客機的長度還短)便能降落. "吃好倒相報", "Air America"也注意到這種優異特性. "Air America雖然名字看起來是一般民航公司,實際上卻是美國中央情報局(CIA)的外圍組織,以民航公司的名義為掩護,在全世界執行飛行秘密任務. 早在1964年11月,Air America便已經透過台南的亞洲航空(Air Asia)購買一架Pilatus PC-6A,編號N185X (cn 566). 不是只有老美賣飛機給咱們;咱們也曾經賣飛機給老美.

1965年11月開始,復興航空也做起了飛機銷售代理業務, 陸續賣出5架Pilatus PC-6A小飛機給Air America. Registration分別是N748N (cn 539), N391R (cn 519), N392R (cn 530), N393R (cn 598)和N594R (cn 599).
同一時期,亞航也賣了9架PC-6A給Air America,除了先前的N185X外,還有N285L (cn 565), N9445 (cn 570), N12235 (cn 556. 這架比較特殊,亞航實際上是買了一架墜毀報廢的Pilatus PC-6A,然後花了美金66,600加以重新翻修打造後,再賣給Air America. 時機歹歹,有錢堪賺直須賺), N193X (cn 587), N195X (cn 593), N196X (cn 596), N197X (cn 597)和N199X (cn 601).

雖然復興航空和亞航在當時同樣代理Pilatus PC-6A銷售業務,而且賣給同一個顧客(Air America),但是這兩家卻是合作關係而非競爭,甚至還可以互相調貨(N748N).
這14架Pilatus PC-6A因為只是代理銷售,因此都沒有冠上中華民國國籍編號(B字頭),有些飛機甚至是由Air America自己派飛行員到瑞士取機,然後直接飛到中南半島執行任務,根本沒進台灣. 至於Air America旗下所有的(不只這14架)PC-6A,為了加強在中南半島山區起降需求,而於1966年進入亞航換裝升級為PC-6C則是後話.

1966年,復興在松山機場興建空中廚房,供應其他航空公司國際航班餐點. 1979年桃園中正國際機場啟用,復興也在桃園南崁興建空中廚房. (31年後的2010年1月,這個空廚站為了推廣業務而成立"復興航棧"烘焙屋.)

80年代初期,復興航空當初的創辦人都已屆退休之齡,然而他們的子女卻都無意接手,反而是國內已有財團探詢收購的可能性.
1983年,復興航空決定出脫手中最後一架飛機B-1410,這架Pilatus PC-6A賣給韓國航空大學(Hankuk Aviation University, 後來改為Korea Aerospace University), 改編號為HL5102.
復興航空創辦人陳文寬時當時已經70歲,決定親自駕駛這架小飛機送往韓國, 作為他職業飛行生涯的最後之旅. 送走B-1410後,陳文寬返美退休. 不僅是復興航空,也是中國民航史上一個時代的結束.

1913年出生於中華民國廣東台山的陳文寬一生充滿傳奇. 10歲時隨父親赴美,年長後習得飛行技術,並以此為終身樂趣與職業. 20歲時(1933年)返回中國, 先後任職於"中國航空公司"(CNAC, China National Aviation Corporation)與"中央航空公司"(Central Air Transport Co.). 雖無軍職,亦非直接戰鬥人員,但多次親身參與對日抗戰與國共內戰時期相關飛行運輸任務, 飛行範圍遍佈五嶽三江. 也曾經駕機載運過蔣介石、戴笠、宋子文、蔣經國、宋藹齡等中國近代名人,和美軍杜立德中校(執行轟炸東京任務後迫降中國). 1949年後,多次駕機投入國軍或CIA秘密任務工作. 大陳島,中南半島,印尼,菲律賓都曾有過他的飛行足跡. 陳文寬本身幾乎就是一部中國近代航空史.
令人稱羨的不只是他精彩豐富的經歷,還有他的健朗長壽. 陳文寬95歲時還能自己組裝電腦, 2013年歡度百歲生日.

 

1983年,國產實業集團取得70%股權,正式入主復興航空, 並展開復飛計劃.

Foshing ATR 42

1988年4月和5月, 復興航空購買的兩架ATR 42-320分別出廠抵台, 編號各為B-2201和B-2202. 此時復興航空的英文名稱仍然延續使用"Foshing Airlines",但是有了全新的企業識別標誌. 8月25日,復興航空終於恢復國內航線營運.

1989年,復興在3月和9月分別又引進了兩架新機,編號分別是B-2203和B-2205(對,跳過B-2204), 但這次買的卻是ATR 42-300;而非之前的ATR 42-320.
到了隔年(1990)8月,復興向ATR租了一架中古ATR 42-300,編號B-2206. 但這架中古機只飛了半年多,便在1991年3月退租.

1990年12月至隔年10月, 復興又引進5架全新的ATR 72-201, 編號分別是B-22701,B-22702,B-22703,B-22705和B-22706(沒錯,又是跳過4,沒有B-22704).

1992年元旦, 復興航空更改英文名稱為"TransAsia Airways",而且企業Logo也改為龍騰圖案. 同年2月,開始飛國際線包機業務.
到了8月,復興終於引進第一架噴射客機, 編號B-22301的全新A320-231.



B-22606  

當天出現在05L跑道頭準備起飛的B-22606. 1998年1月交機的A321-131.

 

B-22311  

B-22311. A320-232, 1998年7月出廠.

 

 

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